31/10/2014

Från Keillers Mekaniska Verkstad till AB Götaverken och Arendalsvarvet


Alexander Keiller– född 1804 i Dundee, Skottland – var en skotsk affärsman som kom till Göteborg år 1825. Hans far bedrev träaffärer i Göteborg och sonen  kom därigenom i kontakt med den i Göteborg bosatte  landsmannen  William Gibson . Dessa två startade tillsammans ett segelduksväveri vid egendomen Sågen i Majorna samt hyrde senare Slussen vid Drottningtorget där man anlade ett spinneri.  År 1832 köpte de tillsammans  Jonsereds säteri vid sjön Aspens forsar  och byggde där upp ett fullständigt segelduksväveri, men även en mekanisk verkstad med gjuteri. Men kompanjonskapet  med  W.Gibson  kom att upphöra  och 1840 köpte Keiller själv två sammanhängande tomter på tillsammans 8 000 m2 vid Södra Älvstranden (Skeppsbron) i Göteborg. Den begränsades i norr av Lilla Badhusgatan, i söder av Verkstadsgatan och i öster av Stora Badhusgatan. Hans avsikt var där att -för egen räkning – starta en mekanisk verkstad . Så skedde också år 1841.

Picture of Alexander Keiller, Swedish business...

Picture av Alexander Keiller, Swedish businessman Svenska: Foto av Alexander Keiller, svensk industriman (Photo credit: Wikipedia)

Att starta en sådan verksamhet i Göteborg  måste vid den tiden  betraktas som ett djärvt beslut. Visserligen hade Keiller för egen del både ekonomiska resurser, kunskaper och erfarenheter genom den lyckosamma etableringen i Jonsered att falla tillbaka på. Men i Göteborg fanns ingen tradition, ingen erfarenhet, inga yrkesarbetare, ingen alldeles självklar marknad  för denna slags verksamhet.Verkstaden han grundade kom dock att  under senare delen av  1800-talet bil en av Sveriges mera betydande och den kom att ha en stor och  mångsidig tillverkning av olika slags verkstadsprodukter.

I Sverige hade några få mekaniska verkstäder etablerats före Keillers. Dessutom var det – frånsett Motala Verkstad som vid 1800-talets mitt sysselsatte cirka 450 arbetare- vid den tiden endast fråga om ett antal små enheter med ungefär 100 arbetare per verkstad.

Mångsidig Verksamhet

En viktig del av de nya verkstädernas tillverkning-så även  Keillers- utgjordes av ångmaskinsanläggningar och kraftöverförande utrustningar såsom transmissioner och axelledningar till de mest skilda företag. Någon tillverkning av maskiner till den snabbast växande industribranschen vid denna tid – textilindustrin – var det inte tal om. Vävstolar och spinnmaskiner importerades i stället från England. En annan viktig tillverkningsgren för de tidiga mekaniska verkstäderna gällde redskap för lantbrukets behov – Sverige var alltjämt i hög grad ett jordbrukande land .

Nästan alltid – liksom även var fallet hos Keillers – blev den mekaniska verkstaden kombinerad med ett gjuteri, och inledningsvis var det denna del av verksamheten .Den verkstad Alexander Keiller år 1841 anlade  blev under 1800-talet en av Sveriges mera betydande och hade en mångsidig tillverkning.

I en skrivelse till Kung.Maj:t samma år 1841, begär Keiller att få uppföra en fabriksanläggning på sin ägandes tomter  ;  ” utå 9:de qvarteret eller så kallade Badstugu Bastionen, utmed stranden af Götha Elf, under N:ris 2 och 3 belägna tomter”.Den 1 november samma år fick han  ”nådigt tillstånd”, att under namnet Keillers Werkstad i Göteborg, ”inrätta och drifva mechanisk verkstad för åstadkommande af alla slags machinerier, redskap och gjutgods af jern eller andra metaller”.Så uppfördes verkstadens huvudbyggnad, cirka 100 meter lång med ett gjuteri.

Snart kom Keillers verkstad att anlitas av olika industrier i hela landet för leveranser av bland annat; ångpannor, olika slags maskiner, turbiner, ångsågar, pumpverk, kranar och hydrauliska pressar. Även järnbroar, kyrkklockor, tvättmaskiner, järnsängar, lantbruksredskap, järnvägsvagnar och en rad andra produkter ingick i tillverkningen.

Redan 1844 ökade Keiller verkstadsområdet genom att köpa en tomt bredvid, ”…för att å densamma och en i sammanhang därmed varande tomt anlägga en, fabriken genomgående, från berget till älvstranden sig sträckande bana eller railväg, å vilken skulle kunna iståndsättas ej allenast de mindre skador, vilka uppkomma å pannor och maskinerier till de många ångfartyg, som besökte stadens revier, utan även sådana större skador som ej kunde repareras annorlunda än efter fartygs upphalning”.

Landets första ånghammarsmedja kompletterade verkstaden från 1845, samt en väll-ugn och en plåtslagarverkstad. Den första större beställningen kom 1846, och bestod i att bygga och installera en ångmaskin på 80 hästkraftertill Rosenlunds Spinneri  ( som då  återfanns där Fiskekyrkan vid Rosenlund ligger idag) Som ett kuriosum kan nämnas att Keillers Verkstad är den som levererat och tillverkat byggstommen till Saluhallen på Kungstorget, Gatlyktorna på Kungsportsbron, Järnstaketet kring Domkyrkan  samt symbolerna Kronan och Lejonet på Göteborgs bägge försvarsskansar.

Picture of painting of Keillers Mekaniska Vers...

Picture of painting of Keillers Mekaniska Verstad (Götaverken) in Göteborg Svenska: Foto av målning av Keillers Mekaniska Verkstad (Götaverken) i Göteborg (Photo credit: Wikipedia)

Embryot till Götaverken

Det första fartyg som byggdes på verkstaden (vid Skeppsbron) var en liten järnångare som levererades den 10 april 1847 och fick namnet ”Kare”. Båten hade måtten 91,7 fot lång; 11,8 fot bred och var försedd med en 16 häst-krafters ångmaskin från Bergsunds Mekaniska verkstad. Beställare var Kungliga flottan och den var avsedd att tjänstgöra som bogserbåtvid Stockholmsörlogsstation, samt lustfartyg för den kungliga familjen. Det  kom att dröja  fram till 1851 innan Keillers verkstad levererade nästa fartyg; passagerare- och lastfartyget ”Arvika” på 200 bruttoregisterton.

År 1855 köpte Keiller ett stort markområde vid Lundbyvassarna på Hisingen (Norra Älvstranden). Orsaken var att  hans planer på en expansion av verksamheten vid Södra Älvstranden –för att kunna bygga större fartyg- inte gick att genomföra. På Hisingssidan byggde han så omgående upp verkstäder, smedja och en fartygsbädd.

På 1860-talet flyttades varvsrörelsen över till den plats på Norra Älvstranden som den sen hade fram till nedläggningen.av varvet.År 1868 sjösattes det första fartyget där, den 32 meter långa ångaren ”Uddeholm” med O.F. Ahlmark i Karlstad som redare .

Men – men , år 1867 gick Keillers verkstad i konkurs. Resultatet blev att man i samband med överflyttningen till Hisingssidan samma år bildade ”Göteborgs Mek.Verkstads Aktiebolag”, som övertog verkstadsrörelsen.  Alexanders sonJames Keiller blev nu verkställande direktör. I dagligt tal kallades företaget aldrig annat än ”Keillers”. I början av 1870-talet var arbetsstyrkan uppe i 800 personer Verkstaden utvidgades hela tiden och delar av tillverkningen flyttades över från Skeppsbron till Hisingen.Nya verkstäder byggdes där ,tomter inköptes och varvsverksamheten utökades. En våldsam eldsvåda drabbade dock varvet 1898. Ur askan växte ett helt omdanat varv fram, med nya fartygsbäddar, modernare verkstäder samt rationellare transporter.Åren 1889 och 1899 köptes ytterligare några tomter,där en ny vagnspark uppfördes samt  en ny stor ångpanneverkstad .

AB Götaverken etableras

Samtliga verkstäder stod under den Keillerska släktens ledning fram till år  1906 då rörelsen övertogs av ett nybildat företag ; ”Göteborgs Nya Verkstadsaktiebolag”, med telegramadress ”Götaverken”. De ledande männen i det nya bolaget var direktören Sven Almqvist,  överingenjören Hugo Hammar  och Ernst A. Hedén. De båda förstnämnda kom från Lindholmens Varv som 1906 bytte ägare och där de tvingats lämna bolaget. Övertagandet av den Keillerska rörelsen  innebar att alla maskiner och inventarier från stadssidan fick flyttas över till Hisingssidan och en kraftig upprustning av varvets kapacitet påbörjades.

Åren fram till 1911 blev ekonomiskt kännbara, och en diskussion om sammanslagning med Lindholmen fördes, men vändningen kom genom en förfrågan från Riga om beställning av en ny isbrytare, en order man tog hem. År 1916 fick så varvet sitt slutliga namn, AB Götaverken Detta  tack vare att Dan Broström, (Broströms Rederi AB)  som då var sjöfartsminister och ägde Eriksbergs Varv köpte aktiemajoriteten i  AB Götaverken som varvets fortsatta  expansion kunde finansieras. En ny flytdocka för upp till 12 000 ton invigdes 1918 och den kunde hantera även de största av Svenska Amerika Linjens fartyg.

Ett storvarv växer fram – Sveriges ledande.

Götaverken kom att inta platsen som Sveriges ledande skeppsvarv under 1910-talet, en position som Lindholmens Varv tidigare innehaft. Sjösättningen av pansarbåten ”Sverige”år 1915, innebar en stor prestigeorder för varvet, men som inte gav någon vinst. Ordersumman på sex miljoner kronor motsvarade ett helt års normal produktion.

Vid årsskiftet 1918/1919 täckte Götaverkens orderstock hela tio års produktion. Den innehöll många av de stora svenska linjerederiernas första större fartyg, bland annat tolv fartyg i följd för Grängesbergsbolaget  och i mitten på 1920-talet de norska redarnas beställningar av – till en början mest – tankfartyg . Varvet var år 1920, sett till antal anställda arbetare, stadens näst största företag efter SKF (Svenska Kullagerfabriken) .När fartygens storlek och tyngd  beställningsmässigt ökade, byggdes stapelbäddarna ut samt förstärktes. På 1910-talet fanns det fyra bäddar vid varvet, och omkring 1920 tillkom en femte, längst åt väster. År 1927 förlängdes den och 1939 var det dags för ännu en ny omfattande förlängning.

1930-talet = Götaverken blir världens då största skeppsvarv

I mitten av 1930-talet hade verksamheten växt så att Götaverken var världens största skeppsvarv 1933 med 47.200 bruttoregisterton sjösatta.År 1940 förvärvades Öresundsvarvet som ombildades till dotterbolag. De svenska skeppsvarven hade sedan början av 1900-talet växt i allt större omfattning och  Sverige utvecklades under de kommande årtiondena  till en av världens ledande varvsnationer. Framförallt under krigsåren och därefter (1939-1949) gjorde varvet enorma vinster, bland annat som reparationsvarv för krigsskadat tonnage. Utvecklingen accelererade sedan under 1950-talet med en omfattande nybyggnationsverksamhet och kröntes under 1960-talet med stora investeringar i nya varvsanläggningar

Den 23 september 1954 invigdes Götaverkens nya flytdocka med en längd av  218 meter och bredd av 30,5 meter. Den totala lyftkraften var 18 000 ton. Första båten i dockan var Svenska Amerika Liniens M/S Kungsholm . På 1960-talet fanns på  Götaverken tre flytdockor med en lyftkraft av 28.000, 18.000 respektive 8.000 ton och den största flytdockan kunde ta emot fartyg på omkring 45.000 tons d.w.

Under de första 100 åren  av dess  verksamhet byggdes det vid varvet; 605 fartyg, från enkla pråmar, ångslupar och segeljakter till krigsfartyg, passagerarbåtar och handelsfartyg av alla slag, specialfartyg, lastbåtar, bulkfartyg, linjefartyg och tankfartyg. Deras sammanlagda dödvikt är 5.381.205 ton, vilket gör medeldödvikten under de 100 åren till 8.895 ton. Utöver det varvet levererade  ytterligare 38 fartyg på tillsammans 181.789 ton, vars skrov byggts vid andra varv, samt flytdockor, pontonkranar, bäddportar, mudderverk, med mera.

Eftersom Götaverkens anläggning i stadens innerhamn hade en alltför grund inseglingsränna, begränsades möjligheterna som reparationsvarv till högst 45.000 tonnare. Varvet köpte därför 1970 ett större område på Björkös östra sida, där Björköfjorden erbjöd ett vattendjup på mellan 15 och 20 meter. Här skulle 200 000 tonnare kunna tas emot. Det nya reparationsvarvet skulle heta Björkövarvet. Planerna, som hade ett tioårsperspektiv, förverkligades dock aldrig,  beroende på att en behövlig  bro mellan Hisingen och Björkö var ett helt  nödvändigt krav. Bron  har  ännu i nutid inte kommit till.

De svenska skeppsvarven –sammanlagda- hade sedan början av 1900-talet växt i allt större omfattning och  de nästkommande årtiondena utvecklades  Sverige till en av världens ledande varvsnationer. Framförallt under krigsåren och därefter (1939-1949) gjorde varven enorma vinster, bland annat som reparationsvarv för krigsskadat tonnage. Utvecklingen accelererade sedan under 1950-talet med omfattande nybyggnationsverksamhet och kröntes under 1960-talet med stora investeringar i nya varvsanläggningar.

Diversifierad Verksamhet vid Varvet

Det var inte bara fartyg som byggdes vid Götaverken. Man  tillverkade också dieselmotorer på licens redan år 1915, då man ingick ett licensavtal med det danska företaget Burmeister & Wain. Men 1939 levererades de första dieselmotorerna av Götaverkens egen konstruktion. Varvet var det enda i Sverige som utvecklade egna motorer och alla fartygsleveranser från Götaverken och dotterbolaget Öresundsvarvetförsågs med dem.

Götaverken började även tillverka ångpannor redan 1851 och under åren tillverkades omkring 500 landångpannor och nästan lika många sjöångpannor. De tillverkades vid verkstäder på Göteborgs-varvet. Bland landångpannorna märktes leveranser till svenska och finska massafabriker. Götaverken konstruerade och tillverkade även de berömda vridscenerna på stadsteatrarna i Göteborg och Malmö. På ett styrelsemöte 1934 tog bolagets VD Hugo Hammar upp frågan om att starta en flygplanstillverkning.

Redan den 29 januari 1935 lyckades man få ett kontrakt på tre stycken flygplan av typen  Hawker Hart. Eftersom företaget saknade utbildad personal sändes ett tiotal hantverkare till Centrala Flygverkstaden i Malmslätt för inskolning i de tekniker som användes vid flygplanstillverkning. En konstruktör och provflygare anställdes vid varvet. Lokal- och tillverkningsproblemet löstes genom att varvets snickeriverkstad användes som verkstadslokal. Som hjälp till Finland under vinterkriget mot Sovjet  monterades  år 1940  totalt 16 stycken Fiat G.50 jaktplan och 9 stycken  Lysander-plan. Till  det Svenska försvaret levererades även flygplansskidor för ett flertal  olika flygplanstyper.

En Världsunik varvsidè = Arendalsvarvet ser dagens ljus

Götaverken förvärvade 1957 ett markområde vid Gapekilen i Arendal  som omfattade cirka 1 miljon m2.. Den 1 december 1958 beslutade styrelsen under dess ordförande Assar Gabrielsson  att genomföra ”Arendalsidén” som byggde på ett nybyggnadsvarv och ”den raka produktionslinjen” eller löpandeband-principen.Så skedde också. Investeringen för detta uppgick till  150 miljoner. Arendalsvarvet blev ett specialvarv för tankfartyg, malmfartyg, bulk- och OBO-fartyg i långa serier. Fredagen 1 mars 1963 lades den första sektionen, vikt 224 ton, ned i byggdocka II. Det var dubbla botten i maskinrummet i det första nybygget, malmfartyget ”Laponia”på  Grängesbergsbolaget.

När anläggningen invigdes i maj 1963 var den världsunik genom att det mesta av fartygsbyggnationen skedde inomhus. I takt med att Arendalsvarvet  kom i drift, avvecklades också denna byggnation vid det gamla varvet (Göteborgsvarvet/Cityvarvet). Den 6 oktober 1967 sträcktes den sista fartygskölenpå Cityvarvet och sista sjösättningen där ägde rum 1968. Därefter omdanades Cityvarvet till att bli ett utpräglat reparationsvarv..

Götaverken träffade 1968 ett avtal med Göteborgs stad om ett omfattande markområdesbyte. Vad Götaverken främst avstod var en tomt vid älven i Backa, som köptes 1956 som reserv för ett eventuellt gjuteribygge. Staden avstod i sin tur dels ett område vid Arendalsvarvets norra tomtgräns, dels ett område i öster, som då upptogs av småbåtshamnen och småbåtsvarvet. Utöver Backatomten på 128.000 m2, avstod Götaverken från delar av Aspholmarna och vattenområden kring dem samt en del andra mindre restytor i anslutning till Arendalstomten. I utbyte fick Götaverken 117.000 m2 i norr och 65.000 m2 i öster, plus ett vattenområde samt en mellanskillnad i pengar.

BÖRJAN TILL SLUTET= VARVSKRISEN

I slutet av 1960-talet drabbades  Götaverken av en akut finansiell kris, som resulterade i att Götaverken avnoterades på Stockholms fondbörs och sedan övertogs av Salenrederierna AB . Det hela ingick i en affärsuppgörelse där dåvarande finansminister Gunnar Sträng och riksbankchefen gjorde långtgående utfästelser till de nya ägarna, bl.a. att staten skulle lösa ut Salén om dessa  fick akuta  ekonomiska  behov inom varvsindustrin..

Vid denna tidpunkt fanns  en begynnande kraftig överkapacitet på  flera av världens skeppsvarv varv inte minst de europeiska.. Många bedömare anser i efterhand att en nedläggning av de minst lönsamma varven redan 1970 ,då  hade kunnat rädda svenskt varvsindustri. En bidragande orsak till varvskrisen i Sverige, kanske den främsta, var det  kraftigt ökande kostnadsläget i Sverige – främst  på grund av löner och sociala avgifter – men också på fartygs-beställarnas krav på långa krediter till fast subventionerad ränta. I detta avseende hade Japan gått i bräschen, där Bank of Japan refinansierade de japanska varvens krediter till fast, låg (4%) ränta på långfristiga perioder (8 år). Man hade i Japan  ett statligt  subventionerat refinansieringssystem på plats som successivt andra varvsnationer tog efter.  Den kraftiga ekonomiska  konkurrensen, främst från den Japanska varvsindustrin  blev mer  och mer påtaglig och de höga vinsterna inom den  likaledes  Svenska  som hade förekommit under  1950- och 1960-talet återkom aldrig.

En annan viktig orsak som drabbade varvens intäkter var att det ekonomiska Bretton-Woodsystemet  med fasta växelkurser övergavs. Fartygskontrakt tecknades i stället  i US-dollar till kurser över 5 SEK. Det ledde till att man ekonomiskt n  tappade över 20% av den beräknade vinsten , när dollarkursen kom att  närma sig 3,90. USA beslutade  att inte längre garantera dollarvärdet med ett fast  inlösenpris i guld. Från och med 1968 lät  USA  dollarns växelkurs flyta. Orsakerna därtill  fanns -bland annat -i det för USA:s räkning oerhört kostsamma pågående Vietnamnkriget.

Utöver detta  fick de Svenska varven bära bördan av refinansieringen av fartygskrediterna .Visserligen med statliga garantier som nödvändig hjälp- men helt utan den räntesubventionering som Bank of Japan kunde ge de Japanska varven. Detta ledde bl.a. till att refinansieringen till stor del istället kom att ske i Schweizerfranc, som hade låga räntor och en villig kapitalmarknad. I början av 70-talet var 1 SEK nära nog lika med 1 CHF – men kom att fyrdubblas i värde mot svenska kronan under 1970-talet. Varvens skulder flerdubblades i detta läge. Samtidigt började även  de Sydkoreanska varven göra sig gällande konkurrensmässigt på världsmarknaden.  En omfattande överbeställning skedde av framförallt tungt tanktonnage  s.k.supertankers. Samtidigt inträffade den s.k. oljekrisen när de oljeproducerande länderna-främst i arabvärlden-slog sig samman i en gemensam organisation OPEC  och höjde drastiskt priset på leveranser av råolja . Att de flesta svenska varven dessutom var specialiserade just på tillverkning av olje –och supertankers  gjorde inte saken bättre. Plötsligt  fanns det  inga nybeställare av tanktonnage längre.

År 1974 stod de svenska varven inför en omedelbar och akut kris. Det var Eriksbergs Varv som varit det ekonomiskt starkaste varvet genom krisen i slutet av 60-talet, som först fick krypa till korset. Man hade endast sparsamt investerat i anläggningar under senare år medan såväl Götaverken, Kockums och Uddevallavarvet, trots varningsrop fortsatte med ett omfattande investeringsprogram. Trots att Eriksberg hade flaggat upp för sin kris i mitten av 1974 lyckades Götaverkens ledning tillfälligt  kamouflera sin  enskilt största förlust i dåtid  hos något av de svenska storvarven.

SLUTET

Men Salenrederierna AB kunde under dessa omständigheter och de nämnda krisperioder som  inträffade i slutet av 1960 och under 1970-talet  inte ekonomiskt driva Götaverken vidare.  Det statligt bildade Svenska Varv övertog därför koncernen i sin tur år 1977. Under denna sista period i företagets historia som därefter nu definitivt närmade sig ,sökte man efter alternativ till den traditionella produktionen av tank- och malmfartyg. Varvet försökte istället  inrikta sig på produktion av specialfartyg, d.v.s. isbrytare, färjor och kylfartyg.

I mitten av 70-talet började  redarna –fartygsbeställarna- först försöka omförhandla och sedan i allt högre omfattning avbeställa sina kontrakt. Många av varvens gamla kunder, bl.a. flera välkända norska rederier gick i konkurs. Avbetalningarna på rederiernas skulder till varven minskade drastiskt och upphörde helt  i många fall.

Detta resulterade i en akut likviditetskris som blev accelererande och innebar att staten fick inrätta en s.k.stödekonomisk  statlig”varvsakut” hos dåvarande ekonomiministern Nils Åsling Flera felaktiga och överilade beslut fattades, som även kom att resultera i att  sedermera även Broströms -och omsider Salénrederierna gick i konkurs. Salénkonkursen kom att bli  blev den enskilt största under 1900-talet i Sverige.

Också  år  1989  levererades så statsisbrytaren ”Oden” från Arendalsvarvet som  Götaverkens sista  egenbyggda fartyg.Därmed var det definitivt slut inte bara med Götaverken och Arendalsvarvet och en över  hundraårig skeppsbyggarverksamhet i rederi- och sjöfartsstaden Göteborg utan också slut för Eriksbergs- och Lindholmens Varv. Detta trots att den Svenska staten hade sammanlagt betalat ut 34 miljarder i direkta stöd till varvsindustrin, så kom den totala merkostnaden för varvsnedläggningarna att bli ytterligare tiotals miljarder kronor.

Cityvarvet  i Göteborg-var  dock ett av få större varven i Sverige som  överlevde krisen och som fortfarande bedriver reparationsverksamhet av fartyg.

Detail of Keiller tomb at Eastern Cemetery Got...

Detail of Keiller tomb at Eastern Cemetery Gothenburg Svenska: Keillers grav Östra Kyrkogården Göteborg (Photo credit: Wikipedia)

 

Sammanställt av Rolf Simonsson

Källor från Göteborgs Universitetsbibliotek (GUB) och Landsarkivet  (GLA)

  • Götaverken 125 år: 1841-1966, utgiven som nr 496 i Götaverkens publikationsserie, C R Holmqvists Boktryckeri, Göteborg 1966
  • Sveriges flotta : Sjöintressen – Sjövärn – Sjöpolitik, Nr 5 1968 s. 9-11, ”Götaverkens omdaning”
  • Skeppsbyggaren : Götaverkens allehanda, 1966-1968 [12 nr], Götaverken 1968 ISSN 0346-1262
  • Göteborgs historia – Näringsliv och samhällsutveckling : Från handelsstad till industristad 1820-1920, professor Martin Fritz, Nerenius & Santérus förlag, Stockholm 1996
  • Keiller, James (1954). Hisingstad och James Keiller.. Göteborg: Framåt.
  • Hammar, Hugo; Olsson Lars O. (1994). Minnen. 3, I den svenska sjöfartsnäringens tjänst. Göteborg: Tre böcker.
  • Fritz, Martin (2008). Sveriges industrialisering och släkten Keiller. Sävedalen: Warne.
  • Rinman, Ture (1963). Arendalsvarvet: en idé och dess förverkligande. Götaverkens publikationsserie ; 455. Göteborg: Götaverken
  • Samt diverse övrig facklitteratur (GLA)
About Rolf Simonsson

Som historiker och folklivsforskare (etnologi) och med en fil.magisterexamen i respektive ämneskategori vid Göteborgs Universitet är jag medarbetare i internetsiten Göteborgs historia. Jag är specifikt inriktad på arbetslivshistoria och etnologi d.v.s. människan som social och kulturell individ/person.

Kommentera gärna!